Ronald Charteris richtte in 1913 (sommige bronnen spreken over 1912) in London zijn All British (Engine) Company Ltd. op. Een aantal andere Britse motorfietsfabrikanten sloten zich bij hem aan, waaronder Sopwith. De naam werd al snel veranderd in ABC Motors Ltd. Hoofd engineering was Granville Bradshaw die zijn motorontwerp - tweecilinder boxermotor met 500cc - baseerde op die van BMW. Bradshaw ging echter verder en ontwierp in 1918 een 398cc twin met de cilinders dwars in het frame, een aantal jaren voordat BMW dit deed.

AJW

Groot-Brittannië. 1927-1978

In de jaren 1920 waren er verschillende firma's die het succes van de Brough Superior trachten te kopiëren door de bouw van superieure motorfietsen. Eén van deze firma's was de door de Brit Albert John Wheaton opgerichte AJW. In zijn jeugd emigreerde hij met zijn ouders mee naar Nieuw-Zeeland. Daar toerde hij op de uit Engeland meegebrachte Coventry Eagle. John nam deze 'fiets' weer mee terug naar Engeland toen hij op zijn geboortegrond naar de universiteit ging. De 3,5 pk motor in het frame werd vervangen door een 8 pk Anzani-blok en daarvoor moest John het frame aanpassen. Dit was het begin van verschillende aanpassingen die hij deed aan diverse motoren waaronder aan die van zijn vriendin. Ietwat later dook hij achter zijn tekentafel en kwam met een sportieve motorfiets voor de jonge motorrijder. Want op basis van een marktonderzoek, dat hij had gedaan, was hieraan behoefte en voorzag de markt hier niet in. In 1926 verscheen deze volledig zelf geconstrueerde motorfiets op de weg en een jaar later startte de productie met V-twin van JAP of Vulpine met 500 of 1000 cc. Op de London Motor Show in 1928 toonde AJW de 'Super 4', een watergekoelde motorfiets met viercilinder lijnmotor, indirecte besturing en een soort ladderchassis. Karakteristiek voor deze 'fiets' was het vele plaatwerk. (Zie de foto's hieronder.) Deze motorfiets trok zo veel belangstelling op de show, dat men de politie moest bellen om het publiek terug te houden van de motor.

Een jaar na de show monteerde AJW een compressor op een 750 cc viercilinder, waarmee een vermogen van 70 pk werk bereikt. Ongekend voor die tijd! De AJW stond mede hierdoor bekend als de superieure sportmotor. Wereldwijd was er interesse tot in Litouwen, Canada en Australië.

In de jaren 1930 voorzag AJW zijn motorfietsen van 250 cc Villiers-motoren en 500 cc Rudge-, JAP- en Stevens--motoren. De laatste werden bij AJS vervaardigd.

Toen de Tweede Wereldoorlog startte besloot AJW zijn fabrieken te sluiten. Niet lang hierna werden de fabrieken vernietigd in een bombardement. Na de oorlog werd John Wheaton benaderd door RAF-officier O.J. Ball met de vraag of hij zijn bedrijf aan hem wilde verkopen. Zo geschiedde en in 1948 startte men de productie weer op met de 494 cc AJW 'Grey Fox'. In de jaren 1950 bouwde men ook motoren voor speedways, zoals de 'Speed Fox'.

De bromfiets kwam in opkomst en AJW wilde hiervan meeprofiteren door 50 cc varianten op de markt te brengen. Het was eigenlijk een FBM uit Italië die na wat aanpassingen een AJW werd. Het motortje was van Minarelli en werd gecombineerd met een handgeschakelde 3-bak. De Standard Vixen en Giulietta waren sportieve brommers die gebouwd werden door Peripoli Bros in Italië en door AJW in Groot-Brittannië werden gedistribueerd. Tot 1974 werden dergelijke activiteiten door AJW gedaan. Het jaar waarin een nieuwe firma werd gevormd: AJW Motorcycles Ltd. Grote motoren waren passé en het lijkt erop dat AJW veel van zijn oude glorie was verloren. In 1977 ging AJW op in Chinwood Ltd. welke de AJW 'Fox Cub' sportbrommer op de markt bracht met een markant design (zie laatste foto hieronder). Dit werd geen succes en in 1978 ging men failliet.

Wil je het uitgebreide verhaal lezen over AJW? Kijk dan op www.ajwmotorcycles.uk waar ook de meeste afbeeldingen van afkomstig zijn.

Foto boven: Astra 500 Sport uit 1934

Van 1923 tot in 1926 werden in München motorfietsen geproduceerd onder de naam Astra met 350 cc en 500 cc motoren van JAP en Blackburne. Dit merk moet echter niet verward worden met het Italiaanse merk Astra, dat door Max Turkheimer in 1931 werd geïntroduceerd. Max Turkheimer was een pionier in de motorsport en importeur van buitenlandse fabricaten, zoals Ariel. Hij leverde een grote bijdrage aan de populariteit van de motorfiets in Italië.

De Italiaanse Astra was een motorfiets met staande 175 cc eencilindermotor. De in de motorkop hangende ventielen werden door stoterstangen en klepstoters aangestuurd. De drieversnellingsbak stamde van Burman. In 1933 ging de machine in serieproductie. Vanaf 1934 uitgerust met een vierbak. De motor werd toen ietwat naar voren gekanteld. Men kon een Normal-versie en een Super-Sport-versie kopen. Hiernaast waren er 250 cc en 500 cc varianten voorzien van Ariel-motoren en een 500 cc met een motor afkomstig van de eigen tekenplank. De invloed van Ariel is overigens erg goed te zien.

Foto boven: Astra 500 uit 1937

In 1936 overleed oprichter Max Turkheimer en dat was een zwaar verlies. Zijn neef nam de firma over, maar hij werd vanwege zijn joodse afkomst ietwat later naar Duitsland gedeporteerd. Wellicht ook ingegeven door het feit dat Max Turkheimer een felle bestrijder van het nationalisme was. Niettemin kon Astra doorgaan met produceren, met een afnemende import. In 1941 introduceerde men nog een nieuwe motorfiets en diverse trikes met laadbak. Deze bleven tot eind jaren 1940 onveranderd in productie.

In 1949 omvatte het gamma een 250, 350 en 500 cc model met viertaktmotoren van eigen makelij, evenals een 125 cc tweetaktmotor. 1953 sloot Astra zijn poorten.

Avada

Nederland. 1951-1964

Foto boven: 1960 Avada Sport

Nederland kende vele, kleine bromfietsmerken in de jaren 1950. Eén ervan is te danken aan Abraham van Dam uit Alphen a/d Rijn. Hij gebruikte letters uit zijn voor- en achternaam om zijn bromfiets een naam te geven: AVADA. Maar hij begon met het monteren van hulpmotoren op fietsen. De firma Bach importeerde hiervoor de Victoria 'Vicky' zijboordmotoren en gaf een aantal fietsfabrikanten in Nederland toestemming deze te monteren. De heer Van Dam hapte meteen toe en toonde op de Jaarbeurs van Utrecht in 1951 zijn fiets met 'Vicky' FM38-hulpmotor aan het achterwiel en een telescoopvoorvork. Er was ook een transportfiets. (Zie foto's hieronder.) In 1953 werd het motorblokje verplaatst onder in het frame en werd een brandstoftank op het frame gemonteerd. Zo ontstond dus de eerste echte Avada bromfiets.

Foto boven: 1962 Avada Super Sport

Toen Bach zijn Victoria M50 op de markt bracht, wilde Avada de motor hiervan ook gebruiken, maar dat ging niet door. Noodgedwongen stapte hij over op motoren van HMW en al snel gebruikte hij ook de frames van dit merk. Dat was 1955. De Avada Super Comfort P 40 Dubbelzit en Solo kwamen op de markt. De Super Duo, Rambler, Super Sport en Scooter Comfort zijn modellen die in de tweede heflt van de jaren 1950 in het modellengamma stonden. Vanaf 1956 met frames uit Italië. Doordat HMW in 1960 failliet ging, schakelde Avada over op FBM-Minarelli aangevuld met motortjes van Zweirad Union. In 1964 werd de productie beëindigd.

Bronnen: www.stoltesshowroom.nl/, wikipedia, De Grote Bromfiets encyclopedie

Er zijn verschillende wielrenners die na hun wielercarrière een brom- of motorfietsfabriek zijn begonnen. De Italiaan Gino Bartali is er één van. Hij won de Tour de France in 1938 en 1948 en de Giro d'Italia in 1936, 1937 en 1946. In 1953 startte hij in een werkplaats in Florence de productie van fietsen en motorfietsen onder de bedrijfsnaam 'Mototecnica Dell'Italia Centrale'. De eerste was een 160cc tweetaktmotor van FBM met vier versnellingen. In 1955 kwam het sportmodel Marziano (vertaald: marsbewoner, rare naam voor een motorfiets) erbij met dezelfde techniek. Hiermee kon je met je buik op de tank een top halen van 130 km/u. Het werd een populaire 'fiets' voor de lange afstandsraces in Italië.
Een bromfiets met 48cc tweetaktmotor kwam een jaar later op de markt in toer- en sportversie. Het belangrijkste nieuws in dat jaar was echter de introductie van een 175cc eencilinder viertakt motorfiets. Met zijn 11 pk was het model destijds een uiterst sportieve verschijning.

bgh-ferrari

Argentinië. 1958-1965

Onder het bewind van de Russische tsaar vluchtten vele joden het land uit, onder wie ook Boris Garfunkel die toen in het hedendaagse Ukraine woonde. Hij vluchtte ver weg, naar Argentinië. Daar richtte hij in 1913 een werkplaats op onder de naam 'Boris Garfunkel e Hijos', oftwel Boris Garfunkel en Zonen. Wat hij precies onder zijn bedrijfsnaam BGH aan tweewielers produceerde, is mij niet duidelijk. Wel dat hij in 1950 een overeenkomst sloot met Gilera Argentina SRL om hun tweewielers te distribueren. Van 1958 tot 1965 distribueerde BGH ook Ferrari-tweewielers en merken als Atala, Pegasus en Stucchi. Ferrari bouwde namelijk motorfietsen van 1951 tot 1954 met 123cc tot 248cc twee- en viertaktmotoren. Alhoewel er bronnen zijn die beweren dat niet Enzo achter de productie zat van Ferrari's tweewielers, maar zijn broer Fratelli en dat ze geproduceerd waren van 1951 tot 1960. Hoe dan ook, Boris Garfunkel wist het voor elkaar te krijgen om Ferrari in Argentinië te distribueren, hij paste wellicht een en ander aan en voegde zijn bedrijfsnaam eraan toe en hield dit langer vol dan dat de Ferrari tweewielers in Italië werden gebouwd

In 1906 richtte de heer Bucher in Milaan zijn motorfiets bedrijf op, genaamd Motocicli Bucher S.p.A. Aanvankelijk gebruikte hij motorblokken van het Zwitserse Zedel, maar ook van MV, Saint Aubin Moser en anderen. Echter, vanaf 1912 bouwde Bucher zelf motoren onder licentie van Moser.
In 1914 treedt de heer A. Zeda toe tot het bedrijf, waarna de naam Bucher & Zeda op de gevel prijkt. In de werkplaats begint dan een jonge Giuseppe Gellera; hij zou later zijn eigen fabriek beginnen onder de naam Gilera, wat beter uit te spreken was.
Een van de best verkochte modellen gebruikt een viertakt 330cc motor met verticale cilinder en kopkleppen met 2,5 pk vermogen waarmee de maximale snelheid van 80 kilometer per uur kon worden bereikt. Dit model was een succes in races in de handen van verschillende piloten van die tijd en werd het ook verkocht aan het publiek met motoren met vermogens die varieerden van 2,75 tot 4,25 pk, de laatste waren ook geschikt om te koppelen met zijspannen, destijds erg populair. Maar er werden ook modellen geproduceerd met grotere cilinderinhoud van 500 tot 565 cc uitgerust met 3-versnellingsbakken, terwijl in 1914 een 1000 cc V-twin model werd geproduceerd met vermogens van 8 tot 10 pk. Met de komst van de Eerste Wereldoorlog moest Bucher & Zeda de productie sterk terugschroeven tot de constructie van reserveonderdelen. In 1917 ontwerpt, produceert en test het bedrijf een motorfiets met een 6-8 pk motor met tegenoverliggende horizontale cilinders (boxermotor dus) van 750cc cilinderinhoud, zijkleppen en drieversnellingsbak, maar dit model zal nooit in productie gaan. In 1920 zal Bucher & Zeda haar activiteiten staken.

Er zijn bar weinig foto's te vinden op het internet. De foto's die je bij dit artikel vindt, zijn van een 330cc 2,5 pk model uit 1912 en komen van http://amicidellemotobicisottocanna.blogspot.com. 

Het BUCHER-logo na de verbintenis in 1914 met partner A. Zeda - zie bovenaan dit artikel - vertegenwoordigt een cilinderkop met de geschriften van de merken, terwijl de twee lauriertakken aan de zijkanten de overwinningen in de races weergeven, waaronder in het midden de Croce dei Visconti wat ook het embleem is van de stad Milaan.

Hierboven een prachtige foto van de coureur Ernesto Gnesa afgebeeld op het zadel van een Bucher die in 1912 winnaar werd van het 2e Italiaanse kampioenschap wegmotorrijden in een cilinderinhoud van 1/3 liter.

burgers

Nederland. 1906-1924/1934

Foto's boven: Burgers uit de jaren 1920 en een model uit 1906 gebaseerd op een fiets.

De naam Burgers kennen de meesten nog wel van de rijwielen zonder motor. Maar Burgers bouwde ook enkele jaren motorfietsen en zelfs een auto!

Henricus Burgers was rijtuigsmid in Deventer en kocht in 1869 een vélocipède. In hetzelfde jaar richtte hij ook een fabirek op om de vélocipèdes na te maken en hiermee startte zijn succes. Al snel breide hij de fabricage uit. Maar waar wij ons op deze site op richten, is de productie van de motorfiets. Daarmee begon Burgers begin 20e eeuw. Het waren modellen met zelf geconstrueerde motoren, maar ook tweecilinder JAP-motoren van 680 cc werden ingebouwd, evenals 497 cc eencilindermotoren van Blackburne. In de jaren 1923-24 was er een tweetaktmodel met Vitesse-motor. Er werd dus nogal geswitcht van leverancier.

In 1924 staakte men de motorfietsproductie, om in 1930 weer even op te pikken; lichte motorfietsen met Sachs-, ILO- en Villiers-motoren van 60 tot 124 cc. Ook bromfietsen met 38 cc Küchen-motor werden aangeboden.

Foto's onder: Burgers damesmodel uit 1934 met een 100 CC ILO tweetaktmotorje en de Burgers auto uit 1901.

De fabricage van ongemotoriseerde rijwielen was de belangrijkste peiler waarop Burgers rustte. Hiermee ging met door en tot op de dag van vandaag kun je een Burgers-fiets kopen.

Voor meer info over de geschiendenis van Burgers, zie https://burgers-enr.net/artikelen/andere-burgers-producten/ .

Cabton

Japan. 1954-1961

Vele Japanse motorfietsfabrikanten baseerden hun eerste modellen op die uit Groot-Brittannië en de VS, zo ook de motorfiets van Mizuho Mfg. Co. Ltd. Mizuho bouwde overigens al grote eencilinder tweetakt motorfietsen in de jaren 1930, die sterk leken op een Ariel.
Na WO II werd de Cabton door Mizuho op de markt gebracht en was een van de duurste en exclusiefste Japanse 'fietsen'; men had een gemiddeld jaarsalaris nodig om er een te kopen. Het was de eerste Japanse motorfietsfabrikant die telescopische schokdempers toepaste.
De RTS was de 'top of the line' met zijn 600 cc en 19 pk. Door de beroerde kwaliteit van de brandstof had deze motor een extreem lage compressieverhouding van 6,4 : 1.

Antonio Cácharo zag het levenslicht in 1986 in Barcelona. Vervolgens is er niets bekend over zijn levensloop, totdat hij in 1917 een werkplaats opricht voor de reparatie van auto's en motorfietsen: Talleres Cácharo. Hij bouwt in dat jaar ook een racer met een 786cc V-twin, waarbij het achterwiel wordt aangedreven door een tandriem. Later zou hij ook nog een 482cc eencilinder bouwen. De grote 6 pk V-twin werd ingebouwd in een racer waaraan een rieten zijspanbak was gekoppeld; zie foto waarbij de coureur zich te goed lijkt te doen aan een broodje. In 1921 verscheen hij hiermee in verschillende wedstrijden.

Racen zat Antonio in het bloed; zo was hij lid van de Real Moto Club van Catalonië. Naast de V-twin is er ook een 499 cc 3,5 pk eencilinder gebouwd, waarmee zonder enig succes deel werd genomen aan een kilometerrun in de buurt van Reus op 17 april 1921 met op het zadel Antonio's vriend Juan Miguel Carreras. Op deze motorfiets prijkt echter de naam Ursus (beer in het latijn). Een merknaam die de overgang betekent naar de productie van automobielen. Die van motorfietsen wordt dan gestaakt.
Foto's van Cácharo's zijn schaars. Meer dan wat je op deze pagina ziet, heb ik niet kunnen vinden. Hoeveel motorfietsen er zijn gebouwd, is niet duidelijk. Waarschijnlijk een handjevol, die als nevenactiviteit naast de reparatie van auto's en motorfietsen werden gebouwd.

casal

Portugal. 1964-2010

Casal ging verschillende samenwerkingsverbanden aan met buitenlandse partijen waaronder het Nederlandse HuVo - van Hans Spaan en Theo Timmers - ,het Duitse Solo en het Italiaanse Villa. Men plande zelfs een auto op de markt te brengen, dat er nimmer van is gekomen. Begin jaren 1970 werd een motorcrosser ontwikkeld, dat een groot succes werd o.a. in het Portugese motorcrosskampioenschap. De samenerking met HuVo leverde eveneens veel successen op zowel op het circuit als op de crossbanen. Er werden wereldrecords behaald door Jan Nijhuys in 1980 en Jan Huberts in 1981, die het 50 cc snelheidsrecord zette op 224 km/u.

De meest populaire latere modellen waren de Magnum, de RZ50 en de Arizona. Allemaal racers met een watergekoeld blok, soms uitgeboord tot 92 cc, en zesversnellingsbak.

De groei steeg Casal boven het hoofd. Zodanig dat men in februari 2000 faillissement aan moest vragen, waarna helaas heel wat van de archieven verloren zijn gegaan. Heden ten dage kent het merk nog een grote schare aan liefhebbers. Je ziet ze nog regelmatig op beurzen te koop aangeboden.

CM

Italië. 1930-1958

Foto boven: CM 175 Francolini (1956)

De naam van het Italiaanse motorfietsmerk CM is afkomstig van de initialen van de oprichter Mario Cavedagna, die met Oreste Drusiani in 1930 zijn bedrijf startte. Beiden waren beroemde technici en motorcoureurs.
CM bereikte nimmer grote productieaantallen, omdat men altijd vanuit een kleine werkplaats met veel handarbeid motorfietsen bouwde voor kenners die de kwaliteit op waarde wisten te schatten. Derhalve geniet CM geen grote bekendheid.

Foto' s onder: CM 250 (1935) en CM 250 Supersport (1956)

cocymo

Frankrijk. 1955-1959

crocker

Verenigde Staten. 1932-1942

Foto boven: Deze V-twin is in 2019 geveild voor $750.000,-

De in Los Angeles woonachtige Al Crocker ontwikkelde zijn eerste motorfiets in 1932. Een ééncilinder speedway motorfiets welke in feite een gemodificeerde Indian 101 Scout was. Hiermee was Al niet succesvol, dat kwam door het te hoge gewicht van zijn 'fiets'. Hij ging terug naar de tekentafel en kwam al snel met zijn eigen ééncilinder motorblok welke in een zelfgebouwd frame werd gehangen. Zo werd de fameuze Crocker Speedway geboren! Ondanks enorme successen in speedwayraces in de VS, bleef dit model maar kort in productie; tot 1935 in een oplage van slechts 31. Er moest namelijk ruimte gemaakt worden voor de volgende ambitie van Al Crocker: een V-twin. De motorfiets die uit deze ambitie voortkwam, werd al snel een legende en kreeg de bijnaam 'the Duesenberg of motorcycles'. Het was de snelste Amerikaanse motorfiets en een voorloper qua design en techniek. 51 pk genereerde de 45 graden V-twin uit zijn 986 cc. Topsnelheid een duizelingwekkende 180 km/u en dat in zijn productieperiode 1936-1942. Naast de 986 cc V-twin kon je een 1.491 cc V-twin bestellen. De overtreffende trap op motorfietsgebied! Elke Crocker werd gebouwd op bestelling en speciale krantenwensen.

Al Crocker was overtuigt van de prestaties van zijn 'bikes' en adverteerde met de 'geld terug garantie' mocht je op een Crocker verslagen worden door een Indian of een Harley-Davidson.
Van de V-twin werden er ook maar 70 tot 100 (afhankelijk van de bron) gebouwd en derhalve zijn ze extreem zeldzaam plus uiteraard ware 'collector's items' dat zijn weerslag heeft gekregen in de prijzen die ervoor worden geboden. In 2019 werden er twee geveild; één voor $ 704.000,- en één voor $ 750.000,-!

Bron foto's: https://blog.qagoma.qld.gov.au/the-crocker-motorcycles-built-for-speed-the-motorcycle-design-art-desire-australia/ en https://crocker.la/home

Corgi

Groot-Brittannië. 1946-1954

Denk je eens in, dat je met het rijwiel op de tekening in de jaren 1930 over de wegen reed... Dan val je toch wel enorm op?! De gebroeders Luigi en Albino De Togni bouwden dit Turismo-model in 1932 in Bologna. De bestuurder zat samen met zijn passagier op een bekleed bankje. De voortgang werd totstand gebracht middels een 175cc DKW-motor. Eenmaal op snelheid konden de zijwieltjes opgeklapt worden. Er zijn geen foto's bekend van een exemplaar, maar deze tekening ziet er in ieder geval erg futuristisch uit voor zijn tijd; jaren 1950 had ook gekund.

Voor wie een gewone motorfiets al gek genoeg was, leverden de gebroeders De Togni vanaf 1927 een 127,3cc waarvan het blok ook van DKW afkomstig was, het zgn. Z-blok. Het AMAC-carburateurtjes regelde de brandstoftoevoer en de tweeversnellingsbak bracht je naar een max van 60 km/u. In 1935 zou het bedrijf stoppen met de productie van tweewielers, alhoewel men na WO II lichtgewicht driewielers met laadbak bouwde aangedreven door een Sachs-motor.

Begin 1920 had Reed een complexe veerconstructie ontwikkeld en laten patenteren. In 1922 werd de firma omgedoopt in Dot Motors Ltd. en was flink gegroeid. Het V-twin aanbod - met enkel JAP-motoren - varieerde van 293 tot 346cc modellen met zijdelings staande ventielen. De eencilindermotoren bezaten voor hun tijd een avantgardistische tank in druppelvorm. Karakteristiek was hierbij de kersrode lak op het frame, de velgen en de tank waarop een contrasterende aluminium beslag was aangebracht.
Ondertussen betrok Dot de Bradshaw-motoren van James Walmseley & Co.; een oliegekoelde 350cc. Hiermee werd aan verschillende wedstrijden deelgenomen tot in 1925. Financiële problemen tarten toen het bedrijf. Na een reorganisatie vertrok oprichter Reed op 50-jarige leeftijd en werd de controle van het bedrijf via Thomas Sawyer overgedragen aan Burnard Scott Wade, die het bedrijf draaiende hield in de jaren 1930. De order van de Britse defensie voor driewielers met 125cc Villiers-motor ten behoeve van WO II, vormde de redding. Deze driewieler - Dot Motor Truck, soort praktische bestelfiets - werd nog tot in de jaren 1950 geproduceerd en vormde de basis voor de naoorlogse herrijzenis van het merk.

Foto's v.l.n.r.: Dot Bradshaw 1924, Dot Motor Truck, Dot Trial 1962

Een nieuwe generatie lichte, 200cc tweetakt Dot-motorfietsen zag het daglicht in 1949. Deze motorfiets kon met wat aanpassingen ingezet worden voor trial- en crosswedstrijden en zo ontstond de Trials Scrambler. Hiernaast leverde Dot 250cc toermachines met Brockhouse-motor, die weinig succesvol waren. Langzaamaan werd de focus gelegd op sport- en transportmachines. Zodoende wist men in 1951 nog de Ultra Lightweight 125cc TT te winnen.
Toen Villiers in 1960 stopte met de motorproductie, stapte men over op motoren van Sachs en Minarelli. Echter, het marktaandeel liep rap terug en in 1973 was dit nagenoeg nul; de Britse markt werd overspoeld met exportmachines, waartegen Dot niet op kon. Niettemin leefde Dot voort en in 1978 toonde men zelfs een nieuw model. Een laatste stuiptrekking... Slechts enkele exemplaren werden gebouwd.
Voor de liefhebbers: er is een Dot-club in Groot-Brittannië.

Dat er aan de zonnige Catalaanse kust ook op technisch vlak mooie dingen gebeuren, bewees Màrius Vilaseca (1917-1955). Hij was een zakenman en motorcoureur. Hij nam deel aan duurzaamheidsritten zoals die op het circuit van Montjuich en werd in 1948 derde in de Grand Prix van Barcelona in de categorie 250cc. Nadat hij stopte met racen, richtte hij in 1953 zijn motorfietsfabriek Evycsa op. Hij betrok een gebouw aan het Tetuan-plein in Barcelona en bracht een 175cc sport- en toermodel op de markt, plus een 250cc model dat enkel in sportuitvoering werd geleverd. Beide modellen hadden een eencilindermotor van Fita gekoppeld aan een vierversnellingsbak.
Màrius testte uiteraard zelf zijn motorfietsen en dat werd hem tijdens een training in de Costa Brava Rally in 1955 noodlottig. Hij crashte en overleed. Drie jaren later werd zijn fabriek overgenomen door de motorblokleverancier Fita en ging Evycsa verder onder de handelsnaam MAF.

Foto's: Peprovira

Corrado Frera werd op 23 maart 1859 geboren in Kreuznach, toen nog het Pruisische Rijk. In de jaren 1880 verhuisde Corrado naar Italië en nam de Italiaanse nationaliteit aan. Hij had een winkel in Milaan waarin hij speelgoed verkocht voordat hij in 1897 toetrad tot de fietsmarkt en NSU motorfietsen en Zedel motoren in zijn winkel zette. In 1898 construeerde hij op speciaal verzoek motorfietsen voor de ware liefhebber.

Een nieuwe werkplaats werd ingericht in Varese in 1903 en de verkoop begon snel te stijgen. Corrado gebruikte motoren van Zürcher & Lüthi (Zedel) van 1,25 pk, 1,5 pk en 1,75 pk. Drie jaren later had Corrado SAF (Societa Anonima Frera) opgericht. De business groeide snel. In 1907 toonde Corrado op de Turijnse Motor Show een nieuwe motorfiets met 1,25 pk NSU-motor naast twee Zedel-aangedreven vetturettes. In 1910 verlieten 1.200 motorfietsen de fabriek en vijf jaar later al 3.000. Hiermee was Frera een van de belangrijkste Italiaanse motorfietsfabrikanten. Motoren werd toen geheel zelf gebouwd.

Tijdens de Eerste Wereldoorlog bouwde men duizenden (motor)fietsen voor het Italiaanse leger met speciale varianten om gewonden te vervoeren en om vanuit een zijspanbak een mitrailleur te bedienen. Na deze oorlog  werkten er 600 mensen bij Frera en groeide de productie uit tot 6.000 per jaar. Dit stimuleerde Corrado Frera om een tweede fabriek te bouwen in 1919, naast het spoorwegstation in Tradate. Motoren varieerden van twee- tot viercilinders en van 300cc tot zelfs 1140cc. De frames van de grote motorfietsen bezaten standaard een trekhaak! De grote zijspanmotoren hadden drie versnellingen vooruit en een achteruitversnelling wat het manoeuvreren vergemakkelijkte.

Productie groeide en groeide tot 50.000 machines in 1928. Men poogde een lichtgewicht tractor te fabriceren, maar dit project werd gestaakt. De concurrentie nam toe met eind jaren 1920 35 Italiaanse concurrenten. De verkopen liepen terug en in 1929 werd gereorganiseerd. Corrado Frera trok zich terug en Emilio Fossio werd de nieuwe president. Het gamma werd gedecimeerd, waarna enkel lichte motorfietsen overbleven met 175, 250, 350 en 500cc.

Foto onder: Frera 500cc uit 1927 en detail van 1140cc V-twin uit 1918

In 1933 leek het einde van de firma gekomen te zijn. Maar een groep van aandeelhouders nam de leiding over. Er ontstond wel wat ruzie in de Frera-gelederen, wat er toe leidde dat Corrado Frera's zoon Leonardo - die de technische leiding had - zich afscheidde en het merk 'Leonardo Frera' oprichtte. Echter, in 1934 verdwenen beide merken. Maar Leonardo herpakte in 1949 zichzelf en startte weer vrolijk met de productie van motorfietsen en bromfietsen in de lichtgewicht klasse (75, 125cc). Dit hield Leonardo krap 10 jaar vol. Toen was het definitief 'finito'!

Voor wie meer wil zien: bezoek het Museo Moto Frera https://asimusei.it/museo/museo-moto-frera/

Foto onder: Frera Corsa uit 1911

geier

Duitsland. 1932-1968

De Geier-Werke was een voertuig- en machinefabriek in Lengerich (Westfalen) in het Tecklenburger Land. De Geier-Werke is opgericht door Ernst Upmeier. Aanvankelijk werkte hij rond 1910 als fietsenhandelaar in Lengerich, waar hij ook als slotenmaker werkte. Na de Eerste Wereldoorlog produceerde Upmeier ook zijn eigen fietsframes. Halverwege de jaren twintig schakelde hij de productie over op fietsonderdelen. De omzet groeide gestaag, zodat in 1933 een nieuw bedrijfspand werd betrokken. Dit was het begin van Geier-Werke Lengerich. In 1932 begon hij motorfietsen te produceren, waarvoor hij de 74 cc-motor van Sachs kocht. De gemotoriseerde driewielers, die bedoeld waren voor het vervoer van goederen en mensen, werden echter steeds populairder. Deze waren uitgerust met een 125 cc ILO-motor uit 1935 en konden een laadvermogen tot 250 kg dragen. De zwarte driewielers werden geleverd met een dieplader of een gesloten bak. De maximumsnelheid van de voertuigen lag rond de 40 km/u. Ze waren uitgerust met een terugtraprem.

Vanaf 1938 bood Geier versterkte modellen met DKW-motoren aan. Tegelijkertijd ontwikkelde de Geier-Werke een motorfiets met een modern buizenframe, die aanvankelijk was uitgerust met een 100 cc ILO-motor. Later werd er een 125 cc en een 175 cc ILO motor ingebouwd. Terwijl de Duitse fietsen meestal in donkere kleuren waren gelakt, hadden de fietsen een levendigere afwerking. Er was o.a. een fel grijsgroen lakwerk met decoratieve lijnen. De Tweede Wereldoorlog leidde tot een wijziging in de productie en er moesten onder meer handgranaten worden gemaakt. Na de oorlog werd een groot deel van de fabriek door de bezetter ontmanteld, zodat hernieuwde productie slechts onder moeilijke omstandigheden kon worden hervat. Maar al in 1948 werden de eerste 150 motorfietsen gebouwd met een ILO-motor van 98 cc. Ze kwamen nog overeen met het laatste vooroorlogse model, maar al in 1949 was er tegen meerprijs een rubberen telescoopvork in plaats van de veerpersvork. Op de eerste grote tweewielerbeurs in Frankfurt am Main in 1950 presenteerde de Geier-Werke een nieuwe motorfiets. De Geier Volksmofa was de goedkoopste bromfiets op de beurs. Het voertuig was beschikbaar in een effen grijze afwerking voor slechts 535 DM.

De Geier-Werke bleef tot 1953 hun eigen motorfietsen produceren. Naast hun eigen motorfietsen en montagemachines produceerden ze ook fietsen voor andere fabrikanten, bijvoorbeeld voor de torpedofabrieken in Frankfurt, die in de oorlog werden vernietigd. Later bouwden ze ook de "Necko" bromfiets verkrijgbaar bij Neckermann-Versand, die ook onder de eigen naam L300 werd verkocht en was uitgerust met een Sachs-motor.

Verliezen als gevolg van de terugval op de tweewielermarkt konden worden opgevangen door de bouw van ketels, die het bedrijf ook zijdelings exploiteerde. Maar in 1967 begon Geier toenemende financiële moeilijkheden te ervaren, wat leidde tot een faillissement in 1968. In het kader van de stedelijke herontwikkeling zijn de bedrijfsgebouwen gesloopt. Tegenwoordig herinnert niets meer aan het bedrijf dat ooit meer dan 600 mensen in dienst had.

Bron: vertaling vanuit https://de.wikipedia.org/wiki/Geier-Werke

Foto boven: Gillet-Herstal Sport uit 1932.

In de streek rondom het Belgische Herstal bevond zich begin vorige eeuw veel industrie gespecialiseerd in precisie werktuigen vanwege het feit dat het het centrum was van de wapenindustrie met F.N. als belangrijkste merk. Dit merk zou zich begin 20e eeuw ook toeleggen op de productie van fietsen en later motorfietsen. Eveneens ontstond rondom Herstal de motorfietsfabriek Saroléa en Gillet-Herstal. De toevoeging Herstal was er om zich te onderscheiden van het Franse merk René Gillet. De S.A. des Ateliers Gillet werd in 1919 opgericht door Desire Gillet en zijn zoon Leon. Men startte met een tweetakt 3 pk eencilindermotor met een inhoud van 269 cc en aandrijving middels een getande riem. Dit model werd bijna vijf jaren onveranderd gebouwd tot het in 1923 werd vervangen door een 350 cc machine. Hiervan kwamen twee versies: een toermachine met riemaandrijving en een sportversie met een roterende inlaat, Amac-carburateur, kickstarter en secundaire aandrijving middels ketting. Het werk van enginieur Fernand Laguesse. Men raasde hiermee naar een top van 110 km/u en racesuccessen bleven ook niet uit. In 1920 kam men met een motorfiets speciaal voor zijspangebruik met een 750 cc MAG-V-twin.

Laguesse ontwikkelde een bijzondere racemotor met twee tegenover elkaar liggende zuigers in één cilinder. Een tweetakt 344 cc die 26 pk leverde. Deze watergekoelde motor stuwde de motorfiets naar een voor die tijd ongelofelijke topsnelheid van 150 km/u. De gedreven Laguesse bleef proberen de motor verder te ontwikkelen wat veel geld van de firma opslokte. Leon Gillet vond het op een gegeven moment welletjes en na een ruzie verliet Laguess de firma in 1927, waarna Leon al het wedstrijdmateriaal liet vernietigen.

Foto boven: Gillet-Herstal 500 cc uit 1929

In 1926 kwam 350 cc en 500 cc motorfietsen met drieversnellingsbak met de 500 cc Supersport vierklepper als ultieme 'sportfiets'. Een succesperiode brak aan voor Gillet-Herstal met veel sportieve successen in allerlei wedstrijden. Er werd zelfs een snelheidsrecord in België behaald door coureur Milhoux op een 700 cc Gillet: 195 km/u in 1929! De fabriek draaide in drieploegendienst om de vraag te kunnen bijbenen. Begin jaren 1930 een kleine dip vanwege de economische crisis, maar in 1935 ging het al weer stukken beter met veel orders van het Belgische leger. Gedurende de crisisjaren bracht men overigens nog een lichte motorfiets op de markt met 100 cc die op 100 km slechts 1,5 liter brandstof verbruikte, waarbij een maximum snelheid van 50 km/u gehaald kon worden. Ernaast kwam ook nog een 125 en een 175 cc model, die veel concurrentie ondervonden van Sparta-modellen.

Foto onder: Model Super Sport uit 1929.

Na de Tweede Wereldoorlog krabbelde Gillet-Herstal weer op met in 1947 een 125 cc tweetakt en 250 en 500 cc viertaktmodellen. Een volledig nieuw ontwikkeld motorfiets was de 400 cc in 1950. Talrijke modellen werden in de jaren 1950 aan het gamma toegevoegd met tweetakt- en viertaktmotoren met cilinderinhouden van 98, 123, 147, 240, 395 en 498 cc. Men begon ook weer deel te nemen in de sport, de motorcross.

Vanaf 1955 ging het bergafwaarts met Gillet-Herstal. Men begon zelfs modellen uit te wisselen met concurrenten FN en Saroléa en er werden scooters verkocht van het Franse merk Bernardet, die men in eigen huis ietwat modificeerde. Het Italiaanse merk Royal-Nord werd eveneens in eigen huis in elkaar gezet en voorzien van een eigen merklogo op de tank. In 1958 sloot men de poorten, waarna bij Saroléa nog twee jaren Gillet-motorfietsen werden geassembleerd uit de restant onderdelen.

Foto's onder: 1947-model, 1950 350 cc en de op de Bernardet gebaseerde scooter

In de volgende jaren kwamen er verschillende viertaktmodellen met 125 en 175cc en tweetaktmodellen met 125cc cilinderinhoud. In 1954 ging een 250cc in productie met vier versnellingen met in de cilinderkop hangende ventielen die door een bovenliggende nokkenas werden bediend. Een jaar later bracht GIMA het model Capri op de markt met 125cc Ydral-motor. Het buizenframe was deels bekleed met plaatwerk.1956 was het jaar waarin Franse bedrijf ten onder ging, nadat het toch enkele fraaie motorfietsen op de markt had gebracht.

GKD

Italië. 1975/1978-1985

Dat merken die niet zo gek lang geleden nog op de markt waren, al weer vergeten zijn... daarvan is het Italiaanse merk GKD het bewijs. De firma uit Bologna startte in 1978 - alhoewel sommige bronnen over 1975 spreken - met lichte tweewielers van 50, 125 en 250 cc. De modellen die men voerde waren de Sir Lad met vier versnellingen en de Tornese en Ribot, die naar twee beroemde renpaarden zijn vernoemd. Beide hadden een automatische versnellingsbak en 16 inch wielen, terwijl een model voor kinderen 10 inch wielen had. Motoren kwamen van Hiro Motori S.a.S. die zich specialiseerde in 125 en 250 cc motorblokken. Klanten waren naast GKD, Aprilia, MAV en Ancilotti.
Het aanbod van de GKD-fabriek bleef tot in 1985 onveranderd. Toen verdween het merk uit de handel. Er is helaas nauwelijks iets bekend of overgebleven van GKD. Ik heb slechts één foto kunnen vinden van een GKD met een geblondeerde dame. Wie heeft meer? Laat het mij weten.

Greeves

Groot-Brittannië. 1951-heden

Op basis van een weddenschap monteerde Bert Greeves de 98 cc Villiers-motor van een grasmaaier in de rolstoel van zijn invalide neef Derry Preston-Cobb. Dit experiment was succesvol en leidde ertoe dat Bert en Derry een werkplaats openden voor gemotoriseerde invalidenvoertuigjes. Bert was geen onbekende in de techniek, want zijn eerste job was die van ingenieur bij de Austin Motor Company om vervolgens een eigen garagebedrijf op te richten in Londen. Daar waar hij ook de invalidenvoertuigen zou gaan bouwen onder de naam Invacar. Hiermee trok de firma de aandacht van de Britse overheid net na WO II, die de opdracht gaf om invalidenvoertuigen te leveren aan het Ministery of Pensions and National Insurance. Dankzij deze opdracht en het geld wat dit met zich meebracht, investeerde Bert Greeves in de fabricage van motorfietsen. Niet geheel onlogisch, want Bert was een trial rijder. In het magazine Motor Cycle verscheen in 1951 een eerste foto van zijn prototype met 197 cc Villiers-motor met drie versnellingen. Het ontwerp was onconventioneel met onder andere de zogenaamde 'Banana-link'-achtervork. Een gepatenteerd design afkomstig van de Invacar met een torsierubber en verstelbare frictiedempers in voor- en achtervork om de in- en uitgaande slag te regelen. Het frame bestaat uit een aluminium legering (LM6 voor kenners), waaraan de voorvork en de voorste ophanging van het motorblok waren bevestigd. Dit aluminium deel is gegoten in ronde stalen buizen dat de rest van het frame vormde. Circa 1953 was de motorfiets te koop.
Op de London Show 1954 werd een trial motorfiets geïntroduceerd met eveneens een Villiers-motor. De verrassing op de Greeves stand was echter de Fleetwing, een tweecilinder toerfiets met 242 cc Anzani-motor.

In 1965 kwam de Sport Single op de markt en de East Coaster. Twee toerfietsen met 197 en 249 cc. Voor de East Coaster werd de Villiers Mk 4T gebruikt. Een jaar later kregen de Cross Challenger en de Trial-Anglian nieuwe wielophanging en schokdempers. Voor de coureur Gordon Keith werd hiernaast een speciale versie gebouwd met cilinderbussen van lichtmetaal en watergekoeld blok met radiateur van Velocette. In 1967 kwam er een 364 cc tweecilindermotor in de Challenger, waarmee Greeves de stap maakte naar grotere motoren.
In 1968 stopte Villiers met de levering van motoren, waarna Greeves zich terug moest trekken uit de trialsport. Men deed een poging met een 125 cc Puch-blok, maar dat werd geen succes. Het jaar ook waarin men voor de politie de 24DF Roadster bouwde.

Begin jaren 1970 kwam de Griffon op de markt. Een crossmodel met 390 cc. Het ontwerp was van de hand van Gordon Blair, een tweetaktspecialist van de Queen's University van Belfast (QUB). De letters QUB werden daarom achter de typenaam Griffon gezet toen deze in 1977 verscheen. Het jaar ook waarin Bert Greeves en Derry Preston-Cobb zich terugtrokken uit hun firma, nadat Tiepolas Ltd. de aandelen had overgenomen. Naast de productie van motorfietsen met Puch- en QUB-motoren verkocht men accessoires en legde men zich meer toe op invalidenvoertuigen en steeds minder op motorfietsen.
Richard Deal kocht de naamrechten op in 1999 en begon weer Greeves-motorfietsen te ontwikkelen. Voordat er een nieuwe 'fiets' verscheen duurde toch nog 10 jaar; in 2009 werd een nieuwe 280 cc tweetakt trial bike gelanceerd.
Op de site http://www.greevesmotorcyclesltd.com/ kun je het huidige gamma bekijken van Greeves. Alhoewel het een niet erg professionele indruk wekt.

Aldo Guazzoni komt in 1908 ter wereld in de regio Milaan en ontpopt zich als een kundige werktuigbouwer. Dit leidt tot de oprichting van een motorfietsfabriek onder zijn eigen naam Guazzoni. Aldo monteert als aandrijving in zijn 'fietsen' de 250, 350 en 500cc viertaktmotoren van het Britse Calthorpe. Ongebruikelijk voor die tijd was de voetbediening van de versnellingsbak, die Aldo toepaste. De verkoopaantallen waren niet gigantisch, maar desondanks werd Guazzoni in Italië al snel bekend.
In 1939 bereidde Italië zich voor op de oorlog en moest Guazzoni zijn fabriek sluiten. Na het oorlogsgeweld werd Aldo dealer van Moto Morini. In 1949 stimuleerde broer Piero om de motorfietsfabricage weer op te pakken en zo geschiedde. Een nieuwe fabriek werd betrokken waarin Aldo Guazzoni een lichte motorfiets bouwde, geïnspireerd op de Moto Morini dat toen marktleider was. Vele kleine Italiaanse fabrikanten deden dit, het kopiëren van de marktleider.

Met de Guazzonchino presenteerde men in 1956 een zeer lichte 90cc tweetakt motorfiets waarmee een top van 85 km/u kon worden bereikt. De 50cc Sport-variant haalde de 60. Nu lachwekkend laag, want elke 'Handige Harry' tunet zijn brommer naar dergelijke snelheden.
Guazzoni kon dankbaar gebruik maken van de honger naar mobiliteit en produceerde vele varianten in de jaren 1950 en 1960. Bijzonder is een 50cc lichte motorfiets die in 1965 op de markt kwam en die speciaal voor de export werd gebouwd. De tweetakt met roterende inlaat leverde 7 pk bij 10.000 tpm! Een jaar later kwam de 50cc Mata die een peekaatje meer leverde bij 10.500 tpm. Renggg-denggg-denggg!!! Op de foto's is duidelijk te zien, hoe elegant deze racertjes zijn.
Off-road kon je gaan met de Guazzoni Regolarità Cross met 50, 60, 100 of 125cc en vier- of zesversnellingsbak.
In de jaren 1970 bleef Guazzoni als enige Italiaanse fabrikant vasthouden aan de tweetakt. Verkoopaantallen daalden tot in 1976 de laatste Guazzoni de poort achter zich sloot. Aldo overleed een jaar later

Foto's bronnen: pinterest, ruotodasogno.com e.a.

2x Guazzoni 50 Mata (1969)

Guazzoni 50 Modernly en 50 Mata racer (1969)

Hägglunds

Zweden. 1971-1978

Foto: Hägglunds XM 74 (1974)

Zo'n 600 km boven Stockholm ligt een enorme skischans in de plaats Örnsköldsvik. Daar richtte Johan Hägglund in 1899 een houtbewerkingsbedrijf op wat later AB Hägglund & Söner zou gaan heten. Men produceerde meubels en op een gegeven moment ook houten trainingsvliegtuigen. In 1957 richtte men zich volledig op de productie van militaire voertuigen, waarvan de Hägglunds BV-206 een van de meest bekende is met zijn rupsvoertuigen die op de poolcirkel uitstekend tot hun recht kwam.

Foto's onder: Hägglunds XM 74 (1974). Bron: www.bensbikes.nl

HAGG TANDEM (HT)

Groot-Brittannië. 1920-1922

HARPER

Groot-Brittannië. 1954-1955

Foto's: 'Spike' Rhiando met zijn overdekte scooter - Saharan - en rechts op de Scootamobile.

In de jaren 1950 sproten de tweewielerfabrikanten als paddenstoelen uit de grond. Velen hielden het echter niet lang vol in de sterk concurrerende markt. Zo ook de Engelse vliegtuigfabrikant C.E. Harper Aircraft Co met hun tweewieler. In 1954 brachten zij de Scootamobile op de markt. Deze had een glasvezel body, dat er zeer gestroomlijnd uitzag. De motor kwam van Villiers en was een 122 cc tweetakt. Het ontwerp is afkomstig van iemand buiten de Harper-organisatie: 'Spike' Rhiando, geboren als Albert J. Stevens in Duitsland. Hij was een grote fan van glasvezel en bouwde hiermee een scooter met een dak. Dit was dus vele jaren voordat BMW (C1) in de jaren 1990 ermee kwam. Rhiando reed met zijn scooter van Engeland naar Zuid-Afrika, althans dat was zijn doel. Hij strandde in de Sahara. Hierna ontwierp hij een scooter voor Harper, waar dit verhaal mee begon.
De Harper Scootamobile was helaas geen succes en al in 1955 stopte men met de productie. Er zouden zes stuks zijn gebouwd, waarvan er nog maar één is overgebleven en in het Haynes International Motor Museum staat.

Foto's: reddevilmotors, 500race.org

                                                                                                                                                  Foto boven: 'Spike' Rhiando op weg naar Zuid-Afrika

Hawker

Groot-Brittannië. 1920-1923

HG Hawker Engineering Ltd werd opgericht in Kingston-on-Thames, Surrey door Tommy Sopwith, wiens Sopwith vliegtuigfabriek zich na de Eerste Wereldoorlog had gediversifieerd in de productie van motorfietsen en het door Granville Bradshaw ontworpen ABC had gebouwd, voordat het failliet ging. Hawker dankt zijn naam aan Sopwith's belangrijkste testpiloot, Harry Hawker, en zou later gevechtsvliegtuigen bouwen voor de RAF, met name de Hurricane.

De eerste Hawker-motorfiets, die ver verwijderd was van de geavanceerde ABC-tweeling, was een eenvoudige eencilinder tweetaktmotor van 292cc, waarin een ongewoon groot aantal onderdelen van eigen makelij waren verwerkt, waaronder de voorvork, het zadel, de carburateur en de vliegwielmagneet. De productie van Model A (zie foto's) begon in 1921 en een nieuw 545cc zijkleppermodel met Blackburne-motor werd aangekondigd voor 1922. Een 350cc Blackburne-motor met kopkleppen volgde, maar tegen 1923 raakte Hawker steeds meer betrokken bij vliegtuigwerk en de productie van motorfietsen stopte al snel. Er werden ongeveer 200 Hawker-tweetaktmotoren gemaakt en waarschijnlijk minder dan 100 viertaktmodellen. Vandaag overleeft slechts een klein handjevol exemplaren.

Foto boven: 1914 Hazlewood 654 cc (bron yesterdays.nl)

De firma Hazlewood Cycle Company werd in 1876 opgericht door James Hazlewood in het Britse West Orchard, Coventry en begon in 1895 als zo velen destijds met de productie van fietsen. In 1888 stapte John Warman in het bedrijf, waarna het Warman & Hazlewood heette. John had het zeven jaren later al weer gezien; hij emigreerde naar de VS en nu zag James' familie wel brood in deelname - men nam een aandeel en de naam Hazlewood Ltd. was een feit. In 1905 begon men zijspanbakkies te bouwen en kwam in Buckingham een filiaal. In 1911 verscheen hun eerste motorfiets met een door een riem aangedreven JAP V-twin en een drieversnellingsbak van Armstrong. Het productenpallet breidde zich met de jaren uit met 250, 300, 350 en 500 cc JAP tweecilinder, plus 500, 650, 750 en zelfs 1000 cc.

Foto's onder: 1914 Hazlewood 654 cc (bron yesterdays.nl)

Foto's onder: 1922 Hazlewood (bron vintage-motorcycle.com)

H.B.

Groot-Brittannië. 1914-1924

De gebroeders Hill - wat meteen de merknaam H.B. verklaart (Hill Brothers) - richtten in 1914 in Walsall Street, Wolverhampton (GB) een motorfietsfabriekje op. Walter, Tom en Roland Hill brachten echter pas in 1919 hun eerste motorfiets op de markt: een prachtige, luxe 2¾hp op de markt met een 350cc Blackburne zijkleppenmotor. Het was een middenklasse machine met een tweeversnellingsbak met een gepatenteerd schakelsysteem onder de tank. De overbrenging naar de versnellingsbak verliep met een ketting en vandaar naar het achterwiel met een aandrijfriem. De machine had een kick-starter, een handbediende koppeling en natuurlijk een leren, luxueus Brooks zadel.

HILDEBRAND & WOLFMÜLLER / LA PETROLETTE

Duitsland, Frankrijk. 1894-1897

De in de cilinderkop hangende ventielen werden bediend door een nokkenas die zich in het achterwiel bevond en die middels stangen en hefbomen de ventielen bediende. Heel bijzonder! De watergekoelde motor had zijn waterreservoir in het achterspatbord. Als het geheel reed, leek de aandrijving van het achterwiel veel op die van een locomotief.
Remmen ging door middel van een simpel remblokje op de voorwielen. Mocht dit niet voldoende zijn, kon men door bediening van een pedaal een haak in de aardbodem laten vallen.
Hildebrand & Wolfmüller floreerde mede door het afgeven van licenties voor de productie in Frankrijk door Duncan & Superbie (van origine Britten), die onder de naam La Petrolette de Duitse motorfietsen bouwden in Croissy. Er werd veel publiciteit gemaakt in Franse magazines en de fabriek werd overspoeld met brieven. Echter, slechts 20 opdrachten kwamen hieruit voort. Men besloot toen potentiële dealers uit de nodigen in de fabriek om te laten zien hoe de La Petrolette reed. In allerijl hadden een aantal werknemers een motorfiets in elkaar gezet. Een testrijder stapte op voor een demonstratierit. Toen hij wilde remmen, gebeurde er niets waardoor hij met volle vaart in een aardwal reed, over de kop sloeg en in een meer terechtkwam. Men was namelijk in de haast vergeten de rem te monteren!

Een ander drama deed zich voor toen men met drie La Petrolettes op weg was naar Lille voor een demonstratie. 's Avonds voor het pension verrichtte men nog enkele onderhoudswerkzaamheden, waarbij de tankdop in het donker op straat viel. Een passant stak een vuurtje aan om licht te creëren. Het gevolg was een enorme explosie!
Op de eerste Autosalon van Parijs in 1895 werden zes La Petrolettes getoond. Ondertussen beklaagden zich talloze eigenaren over de moeilijke bediening, met name de ontsteking die met een petroleumbrander in werking gesteld moest worden. Graaf De Dion - inderdaad, die van De Dion Bouton - adviseerde een elektrische ontsteking te monteren, maar dit advies sloeg men in de wind. De Franse firma werd voor het gerecht gedaagd, klanten eisten hun geld terug omdat men vond dat de complexe bediening niet te begrijpen was. De firma Duncan & Superbie verloor de rechtzaak en was vervolgens in 1897 gedwongen de fabriek te verkopen. De nieuwe eigenaar bouwde er vervolgens enkel fietsen.
Kort hierop moest de Duitse onderneming Hildebrand & Wolfmüller de productie ook staken. Dit kwam waarschijnlijk, doordat de gebroeders Hildebrand zich terugtrokken; de firmanaam veranderde in Wolfmüller & Geisendorf. Feit blijft dat Hildebrand & Wolfmüller de basis hebben gelegd voor de populariteit van de motorfiets.

Mocht je nog een Hildebrand & Wolfmüller in de schuur hebben staan? Weet dan dat de waarde wordt ingeschat op meer dan 3 miljoen en hiermee een van de duurste motorfietsen is.

Bron foto's: CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=141578

Foto: 1954 Hoffmann Gouverneur

Jakob Oswald Hoffmann nam deel als partner in de Solinger Fahrrad Fabrik in 1934 om tijdens de Tweede Wereldoorlog (1943) de gehele fabriek met 400 medewerkers over te nemen. Hij profiteerde enorm van de oorlog, door te produceren voor het Duitse leger met hulp van 'tewerkgestelden'. Hij kreeg van Hitler zelfs een decoratie.
De fabriek van Hoffmann werd zwaar gebombardeerd, maar hij had gebouwen gehuurd 20 km verderop in Gräfrath en produceerde daar al snel door.
Na de oorlog verhuisde het bedrijf naar Lintorf in een oude Mannesmann buisfabriek. Omwonenden noemden het "de fabriek van de officieren", omdat er hoge legerofficieren van Hitlers leger zich daar onder valse namen verscholen. Toen de meeste fabrieken in Duitsland nog in puin lagen, produceerde Hoffmann reeds volop voor het Duitse volk: potten, pannen, oliepersen, boren en natuurlijk ook fietsen en vanaf 1948 motorfietsen.

Foto's boven: 1952 Hoffmann MR 175

Bijzonder toevallig(?) dat de beëindiging van de overeenkomst met Piaggio samenviel met de aankondiging van Hoffmann's Auto-Kabine en de overname van de Vespa-licentierechten door Messerschmitt, dat net als Piaggio een voormalige vliegtuigfabrikant was. Messerschmitt bouwde al compacte autootjes en maakte zware verliezen. Een concurrent als Hoffmann kon men daarom niet gebruiken. Het riekt naar samenzwering...
Hierbij kwam nog de beschuldiging van BMW en Iso (de originele bouwer van de Isetta), dat Hoffmann de Isetta 250 gekopieerd had. Op dat moment produceerde BMW nog niet de Isetta in licentie van Iso, maar was dit wel van plan om uit de slechte financiële situatie te komen. Ook hier gold: een concurrent als Hoffmann kon men niet gebruiken.

3 foto's onder: Hoffmann Auto-Kabine prototype die wellicht nimmer in productie is gegaan.

2 foto's onder: de Hoffmann Auto-Kabine die sterk lijkt op de Iso/BMW Isetta. Voor zover bekend is van de geproduceerde 113 stuks geen enkel exemplaar overgebleven.

Hosk

Japan. 1954-1957

In de winter 1956/57 ontwikkelde men een 650 cc tweecilinder. De poen was toen al uit de pot en men moest op zoek naar geldschieters. Die vond men. Showa nam het bedrijf over en zou doorgaan met de productie van motorfietsen, bromfietsen en scooters.

Hurikan

Tsjecho-Slowakije. 1946-1950

Niet alleen in de Tsjechische autogeschiedenis zijn er projecten die het potentieel hadden om hun tijd in te halen. Vele en vele jaren geleden had Tsjechië (toen nog Tsjecho-Slowakije) een belangrijke rol kunnen spelen in de wereld van de motorfietsen, zoals blijkt uit enkele overgebleven prototypes van het vergeten merk Hurikan. De Hurikan werd slechts enkele jaren na WO II geproduceerd in het toenmalige Tsjecho-Slowakije. De constructie was het gedachtegoed van Vladislav Vlk die net voor WO II wilde beginnen met de bouw van een racebike. Zijn intentie was om deze beter te laten zijn dan de Jawa waarop hij toen races reed. Maar de oorlog brak uit en helaas moest Vladislav in het geniep werken aan zijn motorfiets, wat hij samen deed met zijn kameraad František Dvořák in zijn huis in Čestlice bij Praag. Ondanks de primitieve omstandigheden en het gevaar dat de Duitse bezetter erachter kwam, creëerden Dvořák en Vlk een unieke machine, uitgerust met een geavanceerde viertaktmotor met bovenliggende nokkenas. Het vermogen was ca. 20 pk (15 kW), wat in die tijd een beste waarde was. Bovendien werd de relatief krachtige enkele cilinder van 250 cc ondersteund door een uitstekend chassis.

italemmezeta

Italië. 1959-1967

Italemmezeta ontstond doordat Leopoldo Tartarini, zoon van motorcoureur Egisto Tartarini, in 1959 een werkplaats begon onder deze naam. Leopoldo had toen net een wereldreis afgerond met zijn vriend op Ducati's 175cc.

Leopoldo plaatste in het frame van zijn motorfietsen de 125cc tweetakt motorblokken van MZ, die pas twee jaar na de oprichting van zijn werkplaats op de markt kwamen. Naast de 125cc verscheen er een 175cc MZ met 11 pk/5.000 tpm waarmee een top van 115 km/u kon worden behaald.

Foto boven: Mustang. Foto's onder: De Luxe met MZ-motor. Bron: inmoto.it e.a.

Er werd ook ingesprongen op de bromfietsrage door in 1962 een model hiervoor op de markt te brengen. En zoals het een Italiaans bromfietsmerk uit die tijd betaamt, kwam er eveneens een rank sportmodel, in 1964, de Mustang en Mustang SS. Dit werd een enorm succes. Het frame was een combinatie van buizen en plaatstaal met een markant gevormde brandstoftank. Het frame met dubbele wieg zou het handelsmerk worden van Italjet. De tank bevatte twee doppen: één om te tanken en één met ingebouwde snelheidsmeter. In het midden, aan de achterkant, bindt een geperforeerde riem het aan het frame. Sommigen vonden de tankafmetingen niet in verhouding, maar de meesten vonden het fascinerend, bovendien was het anders dan elke andere tank op de markt en daardoor uniek en herkenbaar. Uitgerust met een Minarelli P4-motor, werd de Mustang SS voorgesteld met voetsteunen op de achterbrug, naast de standaard, met voorrem met nep-luchtinlaten en met aluminium velgen. Er waren ook versies die zelfs aluminium spatborden hadden. In 1966 kwam de Mustang Veloce; meer gestroomlijnd en voorzien van periscoop luchtinlaten.

In 1967 veranderde de naam Italemmezeta in Italjet. Later meer over dit merk.

ITar

Tsjechië. 1920-1930

Gedurende de Eerste Wereldoorlog ontwikkelde ingenieur Zubatý motorfietsen voor het merk Walter. Toen dit bedrijf na de oorlog zijn poorten sloot, werd het ontwerp overgenomen door de firma J. Janatka & Spol in Praag onder de naam Itar. Dit model werd tot eind 1920 geproduceerd met een tweecilinder boxermotor van 750 cc en staande ventielen, die in lengterichting in het frame werd gemonteerd. In 1922 kwam een nieuw model met 350 cc blok en vanaf 1927 werd het gamma uitgebreid met verschillende modellen, waarvan de 350 cc en 500 cc varianten voorzien waren van JAP-motoren en Burman-versnellingsbak, trommelremmen vóór en achter. Dit was een laatste stuiptrekking nadat de orders van de grootste klant - het Tsjechische leger - in 1926 opdroogden. In 1930 was het gedaan met Itar.

Op de foto's de modellen uit de beginperiode, waarvan de bruine uit 1924 dateert.

IXION

Groot-Brittannië. 1906/10-1923

Advertenties uit 1920 - zie onderstaande afbeeldingen - laten een 2 1/2 hp tweetakt Model A zien, een Model B met 2 1/2 hp en twee versnellingen waarvan het Model B II met Sturmey-Archer tweeversnellingsbak, Model C 2 1/2 hp met driebak en voor de dames een Model D met 2 1/2 hp tweebak. Het model D had een afscherming van de aandrijfriem om te voorkomen 'dat den jurk van de dame' in het achterwiel zou geraken, met alle onelegante en onveilige gevolgen van dien!

Na de verhuizing naar Staffordshire bleef er nog maar één model over met 269cc Villiers-blok die of direct werd aangedreven of met twee versnellingen. Er moeten ook modellen zijn met een 670cc tweecilinder en 499cc en 597cc eencilinder. Welke van bovenstaande welk blok heeft, is mij niet duidelijk. Wellicht weet jij het?
In 1923 staakte men de productie.
De motoren waren over het algemeen khaki gekleurd, wat ze een militair uiterlijk geven. Ze werden geroemd om hun kwaliteit. Jammer dat er nog maar zo weinig van overgebleven zijn; slechts een handjevol is bekend.

KENILWORTH

Groot-Brittannië. 1919-1924

Kovrovetz

Rusland. 1946-1967

Foto boven: Kovrovets K175 uit 1963

In augustus 1916 ontstonden in het Russische stadje Kovrov werkplaatsen voor de fabricage van wapens. Men produceerde daar decennialang 'schiettuig', totdat na WO II de overheid de opdracht gaf een lichte motorfiets te ontwikkelen. In november 1946 verscheen de K-125 gebaseerd op de DKW RT125 met een eencilinder tweetakt motor gekoppeld aan een drieversnellingsbak. 4,25 pk's moesten de 76 kg lichte motorfiets naar een top van 70 km/u stuwen. (Een kopie ervan werd gefabriceerd in een fabriek in Moskou, die later werd verplaatst naar Minsk.) Een aantal werden beproefd op de Russische wegen en al snel bleek dat de constructie te zwak was, voornamelijk het frame kon de klappen die het kreeg door het rijden over de slechte wegen, niet aan. Men voorzag toen het model met telescoop voorvorken en noemde het model K-125M.

Foto's onder: de eerste modellen K125 en K125-M met telescoop voorvork uit de jaren 1940.

Een van de zeldzaamste Russische motorfietsen is de zogenaamde 'Kovrov-Jawa', K175 uit 1956 met een 175 cc 8 pk motor met aluminium cilinderkop en semi-automatische koppeling. Het design was rechtstreeks afgeleid van Jawa die 'het jatwerk' niet konden waarderen en hierover klaagden bij de Russische opperbaas Kroetsjev. Niettemin werden er 400 van gebouwd.

In 1959 werden technische aanpassingen doorgevoerd waaronder een nieuw elektrisch systeem en een vierversnellingsbak. Op 5 mei 1960 rolde de miljoenste Kovrovetz uit de fabriek!

Foto's onder: de K175-A, de 'Kovrov-Jawa' en de K175-B

LMZ (Karpaty, Verkhovyna)

Oekraïne. eind jaren 1950-1997

Foto's boven: modellen uit de jaren 1980.

Mars

Groot-Brittannië. 1920-1957

De 995 cc tweecilinder boxermotor was afkomstig van Maybach en had zijkleppen en magneetontsteking. Het voorwiel werd geleid door een uitgebreide, geveerde parallellogramvork. Het systeem was een beetje ingewikkeld en het gewicht van de hele constructie was behoorlijk hoog.

Het achterwiel was onafgeveerd, terwijl verschillende veren op het zadel de rit comfortabel maakten. Door de uitgebalanceerde gewichtsverdeling was de machine, die een topsnelheid van 80 km/u haalde, gemakkelijk te besturen. Hij behaalde een groot verkoopsucces en was in 1925 een van de best verkochte motorfietsen in Duitsland.

Foto's onder en boven: 1921 Mars A20 (bron pipeburn.com)

In de daaropvolgende jaren verschenen tweecilindermodellen naast het meer conventionele frame met 500 cc-motoren van MAG. In de loop van de jaren dertig liep de productie van het bedrijf terug en was nu beperkt tot conventionele motorfietsen. Na de Tweede Wereldoorlog begonnen de Mars-fabrieken met de productie van lichte motorfietsen met Sachs-motoren met 98 tot 175 cc. In 1951 zorgde de Stella voor positieve verbazing; een lichte motorfiets met een staande 147 cc eencilinder tweetaktmotor van Sachs. De Stella was een groot succes, maar de crisis van de jaren vijftig op de Duitse motormarkt leidde tot de ineenstorting van het bedrijf, dat uiteindelijk zijn deuren sloot in 1957.

Foto's onder: Mars Stella uit de jaren '50

Er waren ook Engelse merken die Mars heetten. De Mars Motor Company bouwde in 1905-1910 motorfietsen met Minerva- en Fafir-motoren. De Mars Ltd. Coventry produceerde conventionele motorfietsen met 250 cc Villiers en 300 cc JAP-motoren in 1923-1926.

Foto's onder: Mars motorfiets sierde verschillende postzegels.

merkel

Verenigde Staten. 1902

Dit merk heeft - voor zover ik heb kunnen achterhalen - niets te maken met Angela Merkel. Neen, een Amerikaan, ene Joseph Merkel richtte in 1902 in Milwaukee, Wisconsin een werkplaats in voor de productie van eencilinder motorfietsen. Dat deed hij vol ambities om een zeer sportief imago op te bouwen middels diverse 'race bikes', waarmee hij nieuwe standaarden zette in de VS. Zo patenteerde hij een voorvork waarop later de telescoopdemper gebaseerd is. Ook ontwierp hij een monoshock achterwielophanging, dat tegenwoordig gemeengoed is. Zijn slogan was: 'All roads are smooth to The Flying Merkel'. Andere innovaties waren kogellagers in plaats van de toen gebruikelijke bronzen bussen. Merkels waren zeer succesvol in races, vele sfeervolle foto's getuigen hiervan.

In 1909 werd de Light Manufacturing Company eigenaar van het bedrijf en produceerde modellen als de 'Merkel Light' en 'The Flying Merkel'. Joseph was nog werkzaam in zijn onderneming en bedacht allerlei noviteiten, zoals een frame waarvan de buis onder het zadel dienst deed als uitlaat(demper), zie de oranje motorfiets op de foto's. En hij kwam op het idee om een motortje in te bouwen in een achterwiel, dat eenvoudig uitgewisseld kon worden met een fietswiel. Vele jaren later, werd dit populair.

In 1911 kocht de Miami Cycle Manufacturing Company Merkel en hiermee werd de productie verplaatst naar Middletown, Ohio. Maar de Eerste Wereldoorlog kwam er aan en ook nog eens een moordende concurrentie. Dit waren de voornaamste veroorzakers van het stoppen van de Merkel-productie in 1917.

Bron: http://www.theflyingmerkel.com/site/home,32.html

Miele

Duitsland. 1938-1959

"Miele... er is geen beter", de reclameslogan voor de huishoudelijke apparatuur van het Duitse kwaliteitsmerk dat in 1899 door Carl Miele en Reinhard Zinkmann werd opgericht in Gütersloh. Men produceerde aanvankelijk melkcentrifuges en ander machines voor de productie van melk. In 1907 had met reeds 60 werknemers en in 1911 startte men met de fabricage van fiets. Men bouwde zelfs auto's voor het Duitse leger gedurende de Eerste Wereldoorlog. In 1916 werd in Bielefeld een tweede fabriek gebouwd.

Foto boven: Miele K52 Sport bromfiets uit 1958

Foto's onder: Miele K52/2 Sport bromfiets uit 1959 en K51 uit 1957.

In 1932 kwam de eerste motorfiets op de markt met een 74 cc Sachs-blok, gevolgd door een 60 cc Sachs in 1938, type 420, en een 198 cc Sachs in 1940, type K2. Men had zowel dames- als herenuitvoeringen.

De Tweede Wereldoorlog zorgde voor een productiestop, maar eind jaren 1950 kwam Miele weer met een gemotoriseerde tweewieler, de K52/2 bromfiets. Dit was slechts voor een korte duur. Men had meer succes met witgoed en hun gemotoriseerde tweewielers raakten snel in de vergetelheid.

Foto's onder: Miele 720 en 100 uit eind jaren 1930.

Foto boven: 1939 200cc

Foto's onder: 1951 175SS

Monark / MCB Monark

Zweden. 1913-1975

Na 1945 begon men weer op te krabbelen oorlogsjaren en voorzag de motorrijder met lichte modellen met ééncilindermotoren van BSA, Husqvarna, JLO en CZ (48 tot 249 cc). Tweecilinders kwamen van Adler en de Zweedse firma J.B. Ook zouden er exemplaren gebouwd zijn eind jaren 1940 met Puch-motor. Volgens sommige bronnen zou Monark bovendien de voorganger van de BSA Bantam gebouwd hebben als M70 en M71. Dit project begon in 1948 gebruikmakend van het BSA-blok welke gebaseed was op de DKW RT125.

Foto's onder zijn modellen van eind jaren 1959.

In 1960 werd Monark overgenomen en heette het voortaan MCB. Er kwamen modellen op de markt met 50 tot 123 cc motoren van Sachs en Morini. Tevens bouwde men een soort scooter, de Monarscooter, die ook naar Nederland werd geëxporteerd. Uiteindelijk werd de productie in 1975 gestaakt.

Monark motorfietsen zijn onder verschillende namen verkocht, zoals Jagaren, Erlan, Stanley, Maraton, WICI, Wano, Centrum, Konsums, The James en Kärnan.

Foto's onder: de Monarped uit de jaren '60 en een van de laatste modellen, de 125 MX uit 1972.

la mondiale

België. 1923-1934

Foto: 1929 La Mondiale 350 cc; bron: Wikipedia

Het Belgische merk La Mondiale heeft Nederlandse en Franse invloeden. Frans, omdat de Franse broers Georges en Eugène Morel het bedrijf oprichten. Nederlands, omdat de broers van circa 1910 tot 1920 chassis produceerden in Amsterdam voor Spyker. In 1920 vertrokken zij naar Brussel om daar motorfietsen te gaan produceren. Hiervoor werd er samengewerkt met een zakelijke partner Mr. Nève en luidde de bedrijfsnaam voortaan Morel & de Nève. In 1923 toonde men een prototype motorfiets op de Salon van Brussel. Dit model had een eigenhandig gebouwde 308 cc eencilinder tweetaktmotor die ondersteboven gemonteerd werd! Bijzonder was verder het frame uit plaatstaal, dat erg ongebruikelijk was in die tijd. Ook bijzonder was het zadel, dat meer leek op een stoel net als een scooter.
Het model sloeg aan en werd in productie genomen met een De Luxe-versie als damesmotorfiets met een lage instap.
In 1925 werd het bedrijf overgenomen door Fondu, waarna de gebroeders Georges en Eugène als technici aanbleven. De motoren werden uitgerust met 350 cc Blackburne-, Villiers- en JAP-zijklepmotoren. Twee jaren later kwamen er 500 cc motoren bij.

Foto's v.l.n.r.: 1926 La Mondiale, 1928 La Mondiale (bron: moto collection.org), 1931 La Mondiale (bron: cybermotorcycle.com)

In 1928 fuseerde Fondu met S.A. Outillage et Machines-Outils Blaviers waarna het bedrijf S.A. des Constructeurs Méchaniques Mondiale ontstond. Men gebruikte de zelfgebouwde 308 cc motor weer. Kenmerkend waren de voetsteunen die tevens de uitlaten vormden en de benzinetank onder het zadel.
De crisisjaren 1930 dienden zich aan en La Mondiale moest 'down sizen'. De motoren kregen lichte 150 cc tweetakten van Villiers. Alle viertakten (350, 500 en 600 cc) kwamen van Sturmey-Archer. In 1934 staakte men de productie van tweewielers. Het bedrijf La Mondiale bestaat overigens nog steeds en is gevestigd in Zele (B) als handelsonderneming in metaalbewerkingsmachines (www.mondiale.be).

Voor een uitgebreid artikel over een restauratie van een hele mooie La Mondiale, lees https://www.motorklassiek.nl/la-mondiale/16848/.

Bronnen:
https://nl.wikipedia.org/wiki/La_Mondiale
https://cybermotorcycle.com/euro/brands/la-mondiale.htm

Foto: 1935 Levis Twin Port Sport 350cc

De Levis Six Port was de eerste motorfiets met twee doorstroomkanalen. Dit tweetaktmodel werd in 1930 echter uit productie genomen, omdat er problemen optraden met de zuigers. Het oorspronkelijke 247cc model werd tot het einde van de motorfietsproductie in 1940 gebouwd.
Met de tijd werden de Levis-motoren steeds zwaarder en langzamer en evolueerden ze tot doorsnee motorfietsen, met overigens bovengemiddelde kwaliteit. 250cc, 350cc en uiteindelijk zelfs 500cc tweetakt modellen met een topsnelheid van 130 km/u. Met de komst van Ray Mason, die in 1936 een aandeel nam in de onderneming, steeg de cilinderinhoud verder tot 600cc. Ray Mason ontwikkelde in 1938 een motorfiets met demping bestaande uit een schommelarm met hydraulische dempers. Een 350cc zijkleppen motor kwam net voor de uitbraak van de Tweede Wereldoorlog. Tijdens de oorlogsjaren werd men gedwongen over te stappen op de productie van compressoren, waar men mee doorging na 1945. Om misverstanden te voorkomen (met het Amerikaanse jeansmerk Levis, veranderde men de naam in Leviss in de tweede helft van de jaren 1960.

Foto: Liberia 175 'Bol d'Or' met Ydral-175cc uit 1957

Antoine Biboud, geboren in 1882, start zijn carrière als slotenmaker en komt via via bij fiets- en autofabrikant Magnat terecht, waar hij de leiding krijgt over de ontwikkelingsafdeling. Onder zijn hoede ontstaat de terugtraprem en een systeem met twee- en drietraps versnellingen. Magnat zal ca. 1910 fuseren met Debon, waaruit Magnat & Debon ontstaat. In 1913 verlaat Antoine Biboud na onenigheid de firma. Tijdens WO I onderzoekt hij of hij zelf een (motor)fietsfabriek kan oprichten. Hij zet de daad bij het woord en start in 1920 in Grenoble een groothandel in fietsen dat uit zal groeien tot fabriek. Acht jaar later komt de eerste Liberia motorfiets op de markt met een Engelse JAP 350cc motor en een Staub-versnellingsbak met drie verzetten. Men verkoopt er krap 70 van het eerste jaar.
In 1933 brengt Liberia fietsen met hulpmotor op de markt van het merk Aubier-Dune, die Biboud een jaar eerder heeft overgenomen.
Na WO II werkt de enorme behoefte aan mobiliteit in het voordeel van Liberia. De productie van gemotoriseerde tweewielers floreert! Het assortiment omvat modellen met 125, 150 en 175cc motoren en zelfs enkele zeldzame 250cc's. Het merendeel is voorzien van een Ydral-motor. Levering geschiedt wereldwijd, met een assemblagefabriek in Marokko.

macquet

Frankrijk. 1951-1954

MAS

Italië. 1906-1933

Alberico Seiling, een succesvolle motorfietsontwerper, richtte in 1920 zijn eigen motorfietsfabriek op onder de naam MAS (Motocicli Alberico Seiling). Zijn eerste producten hadden 148cc, 173cc en 244cc motoren met trapversnellingen en grote vliegwielen aan de buitenkant. De productie in de jaren '30 concentreerde zich op voordelig geprijsde 248cc, 348cc en 568cc zijkleppers, samen met een Lusso Turismo-model met een 498cc motor met bovenliggende nokkenas. De meeste modellen uit de late jaren '30 boden achtervering en alle modellen hadden schuine cilinders. Er was ook een tweetakt, de Lapetta.

Foto's onder: 1. MAS, vermoedelijk jaren 1950; 2. MAS Stella Alpina 1949; 3. MAS 1934

Tijdens de Tweede Wereldoorlog leverde MAS de Italiaanse strijdkrachten 498cc ohv eencilindermotoren en een 173cc tweetaktmotoren. Een innovatieve 122cc-single, de Stella Alpina, werd eind jaren '40 geïntroduceerd. Het had een boveneinde gegoten in de vorm van twee concentrische cilinders met een binnencilinder verbonden met een buitencilinder door een reeks verticale vinnen. De theorie erachter was dat een dergelijke configuratie de motor koel zou houden bij lage snelheden. Het was helaas geen commercieel succes. Meer conventionele modellen in de jaren 50 hadden 173cc ohv- en ohc-motoren, en een interessante 500cc ohc-twin die bedoeld was om te racen heeft het prototype-stadium nooit verlaten. Voordat het bedrijf failliet ging, had MAS zich beperkt tot het maken van utilitaire 124cc-tweetaktmotoren en een 49cc-miniscooters met Sachs-motor. Dit eerbiedwaardige Milanese bedrijf sloot zijn deuren in 1956.

Foto: NUT 600cc Racer uit 1920; bron New Zealand Classic Motorcycles Museum

Hugh Mason was een motorfietsfanaat en dus moest hij ooit zelf zijn eigen motorfietsen bouwen. Dat deed hij door in 1906 in Newcastle Upon Tyne een werkplaats te openen. Blijkbaar was hij zou gecharmeerd van de vestigingsplaats, dat hij zijn motorfiets hiernaar vernoemde: N.U.T. Hij had ook een constructeur als compagnon, Jack Hall. Hun eerste motorfiets bezat een MMC-motorblok dat zijn krachten overbracht naar het achterwiel middels de in die tijd gebruikelijke riem. Starten deed je met een slinger.

In de jaren hierna construeerde Hall verschillende prototypes, die uiteindelijk de modelreeks vormden die NUT in 1912 op de markt bracht. De productie van de seriemodellen deden Mason en Hall overigens niet zelf; dat werd uitbesteed aan de firma William Angus, Sanderson and Company, die mede een aandeel namen in NUT.
De in 1912 geïntroduceerde modellen bestonden uit een zeer lichte motorfiets zonder voorvering. Onvoorstelbaar! En dat op de slechte wegen van destijds... Het motorblok was een V-twin van JAP. Er waren ook nog twee andere V-twin modellen verkrijgbaar; de ene met een Rêve-motorblok (Zwitsers), de andere een speciale raceversie met 350cc JAP-motor.
Voor de Junior TT van 1913 ontwikkelde men een model met een 350cc V-twin kopkleppenmotor van JAP. Hiernaast verschenen er 350cc, 375cc en 500cc zijkleppers en zelfs een zijspan met 775cc. Bovendien nog een straatversie van een racer waarmee met de TT won. Hierna volgden toermodellen met kettingaandrijving.

Foto: NUT 500cc V-twin uit 1920; bron Motormania

De Eerste Wereldoorlog brak aan. Men bouwde voor het Britse leger een serie van twintig 1000cc zijspannen waarmee gewonden konden worden vervoerd, maar hierna liep de orderportefeuille snel leeg en werden er enkel nog kogelhulsen gefabriceerd.

Na de oorlog werd de productie van motorfietsen weer hervat in een groter pand en bracht men een luxueuze 500cc op de markt. Maar juist op het moment, dat de orders hiervoor binnen moesten komen, trok de firma William Angus, Sanderson and Company zich terug met hun kapitaal. Rampspoed! Rekeningen konden niet meer worden betaald en er bleef niets anders over dan faillissement. Dit moet circa 1920-21 zijn geweest, want in 1921 kocht Robert Ellis de onderneming op en gaf het de naam Hugh Mason & Company. De productie van de 500cc werd opnieuw opgepakt. Hiernaast ontstonden sportieve tweecilindermodellen die een topsnelheid van 112 km/u bereikten. Maar helaas, de verkoop sloeg niet aan en al snel was er een negatieve cash flow. Zo snel, dat al in 1922 de deuren opnieuw gesloten moesten worden.

Maar zoals het zovele kleine Britse bedrijven ondergaat, herrijzen ze vaak weer uit de as. Dat gebeurde in 1923 na een reorganisatie, waarna NUT met een 698cc motorfiets op de markt kwam, ontwikkeld door W.C. Thompson. Kenmerken voor 'de fiets' was de cilindervormige tank.
In 1927 breidde men het gamma uit met een 172cc model met Villiers-motorblok en een Speedway-model met een zeer korte wielbasis en een 350cc eencilinder kopklepper.

Pierce

Verenigde Staten. 1909-1914

Bron foto: riders.drivemag.com

Wist je dat een van de oprichters van het luxueuze Amerikaanse automerk Pierce-Arrow er een luxueus motorfietsmerk op nahield? George Pierce - eind 19e eeuw begonnen met de fabricage van badkuipen, koelkasten en vogelkooien - bezat namelijk een fietsfabriek, Pierce Cycle Company in Buffalo, New York, waarvan hij in 1908 de leiding overgaf aan zijn zoon Percy. Percy reisde naar Europa om daar kennis op te doen en kwam terug met een viercilinder FN-motorfiets met cardanaandrijving; de eerste viercilinder motorfiets ter wereld. Percy was hiervan zó onder de indruk, dat hij deze in zijn fietsfabriek wilde nabouwen; Chinezen waren dus niet de eersten die alles kopieerden?

Foto's afkomstig van riders.drivemag.com en tonen een viercilinder Pierce uit 1910.

In 1909 kwam de Pierce viercilinder op de markt. Men had zich weliswaar laten inspireren door de Belgische FN, maar toch duidelijk een afwijkende motorfiets geconstrueerd. De viercilinder lijnmotor van 696cc had zijdelings staande ventielen en beide nokkenassen lagen onderin het krukashuis. Er zat een decompressiemechanisme op, die het starten vergemakkelijkte. De aandrijving naar het achterwiel geschiedde direct zonder koppeling of versnellingsbak. Het frame bestond uit dikke buizen, die onderin bevestigd waren aan het motorblok. De bovenste buis deed tevens dienst als brandstoftank en olietank. Door de buizen leidde men de bedieningskabels, wat een strakke afwerking als gevolg had. De 125 kg machine kon een topsnelheid halen van krap 100 km/u, dat in zijn tijd over onverharde paden natuurlijk enorm was.
In 1910 kwam Pierce met een verbeterde versie met een meerschijvenkoppeling en een tweeversnellingsbak en presenteerde een eencilindermodel met 592cc. Plof-plof-plof, zal het waarschijnlijk hebben geklonken.
De 696 cc viercilinder nam succesvol deel aan verschillende races. Helaas geraakte de firma in financiële moeilijkheden omdat de markt voor hun dure, 'high-end' motorfietsen erg klein was en men geen volume kon draaien. In 1914 ging men failliet na 500 gebouwde 'fietsen'.

Ik heb nog een test gevonden op riders.drivemag.com - waar ook veel foto's vandaan komen -, waarin je kunt lezen hoe deze schitterende 'fiets' rijdt:

Roper promote zijn tweewieler als 'Steam Velocipede' of 'Steam-Propelled Bicycle'.
Zijn eerste model had een speciaal gebouwd frame van hout met houten spaakwielen met daarom heen stalen banden. Om gas te geven, diende je de complete stuurwielstang met beide handen te draaien. Naar voren draaien betekende gas open, naar achteren draaien betekende de rem op het voorwiel activeren middels een kettinkje. Op dat voorwiel zaten ook de voetsteunen. Enige lenigheid in de bochten was dus wel geboden. Een handpomp liet water van de tank naar de boiler stromen. Die tank vormde tevens het zadel en de boiler was een enorme ketel in het midden van het frame gehangen met een flinke schoorsteen die achter de rug van de bestuurder omhoog stak. Bijna lachwekkend gezicht moet het zijn geweest om de bestuurder voorbij te zien 'gassen'.

vyatka

Rusland. 1956-1979

In de jaren 1950 deed de scooter in Rusland zijn intrede. Zoals toen gebruikelijk kopieerden de Russen simpelweg een Westers fabrikaat, in dit geval Vespa. En zoals eveneens in Rusland vaak gebeurde, werden voertuigen vernoemd naar een regio, stad, rivier of gebergte waar de fabriek stond. In dit geval is de naam van de scooter - Vyatka - afkomstig van de gelijknamige rivier en van een paardenras dat rondom de fabriek liep. In de plaats Vyatskiye Polyana, diep in Siberië, stond de fabriek VPMZ die in 1940 was opgericht om wapens te produceren. Na de Tweede Wereldoorlog schakelde men over op vriendelijker producten, zoals grammofoons, scharen om schapen mee te knippen en kooien voor dieren. De afzet voor de klassieke grammofoons nam in de jaren '50 af en dus was er ruimte voor iets anders: een scooter!

Foto's hieronder: V-150P

Foto's onder: varianten voor allerlei vormen van transport

Foto's onder: het tweede model V-150M